Перенаправление Россией поставок зерна из черноморских портов оказалось неэффективным
Консалтинговая компания Kpler сообщила, что пять альтернативных портов увеличили поставки зерна и масличных культур до 1,3 миллиона тонн в пиковый сезон (июль-сентябрь). Это значительно меньше 12 миллионов тонн, обрабатываемых основными российскими портами Черного моря за тот же период.
Перенаправление российского зерна не достигает цели на фоне войны, затронувшей черноморские порты
Россия пытается перенаправить экспорт зерна в ответ на атаки Украины в Черном море, однако пока эти усилия не приносят результата — через ключевые альтернативные порты отправляется лишь около 1/10 прежних объемов, свидетельствуют данные.
Это последний признак того, насколько эскалация боевых действий потрясает сырьевые рынки. Россия является крупнейшим в мире экспортером пшеницы, и сокращение ее поставок грозит усилить и без того высокие мировые цены на продовольствие, поскольку геополитическая напряженность и экстремальные погодные явления нарушают сельскохозяйственное производство по всему миру. Некоторые российские фермеры уже рассматривают возможность сократить посевы пшеницы на фоне растущего избытка предложения на внутреннем рынке.
По данным консалтинговой компании Kpler, пять основных альтернативных портов смогли увеличить отгрузки зерна и масличных с незначительных объемов примерно до 1,3 млн тонн в течение пикового сезона с июля по сентябрь. Это по-прежнему значительно ниже примерно 12 млн тонн, которые основные российские черноморские порты могут обработать за тот же период, свидетельствуют данные.
Хотя некоторые аналитики оценили российский экспорт зерна в сентябре выше 2 млн тонн: IKAR, не всегда понятно, по каким маршрутам проходят эти продажи — экспорт российского зерна в августе оценивается лишь немного выше 2 млн тонн: ProZerno.
Атаки России и Украины на портовую инфраструктуру и суда друг друга в черноморском регионе — главном маршруте, связывающем их урожаи с мировыми покупателями, — с июля практически остановили торговлю. Кремль оказывает давление на производителей и трейдеров, чтобы сохранить за Россией статус крупнейшего в мире экспортера пшеницы. Эта торговля является не только источником доходов, но и инструментом геополитического влияния.
«Суровая реальность заключается в том, что экспортных маршрутов, способных в принципе заменить Черное море, не существует», — сказал Андрей Сизов, управляющий директор SovEcon. По его словам, Россия потенциально может отправлять до 3 млн тонн в месяц позднее в этом году, «но не существует волшебного решения, которое позволило бы каким-то образом удвоить экспорт. Это просто невозможно».
Масштаб перенаправления подчеркивает, насколько важно для России найти способы продавать свое зерно.
Только в сентябре экспорт из Усть-Луги и Высоцка на Балтике, Астрахани и Махачкалы на Каспийском море, а также Славянки на Дальнем Востоке достиг почти 800 000 тонн. Это примерно в восемь раз больше июльских объемов.
Российское правительство также объявило о временной отмене экспортных пошлин на пшеницу, кукурузу и ячмень и предложило субсидии для стимулирования железнодорожных перевозок из южных регионов в балтийские порты.
Тем не менее возможность доставить зерно в альтернативный порт — лишь одна часть проблемы. Более серьезным препятствием является экономическая целесообразность такой торговли.
Зерно необходимо перевозить из южных регионов выращивания вблизи Черного моря в альтернативные порты. По словам двух людей, знакомых с данными, ежедневные погрузки сельскохозяйственной продукции в южной России, направляющейся в балтийские порты Усть-Луга и Высоцк, с 1 по 22 сентября выросли на 465%.
Пресс-служба российского правительства, а также его министерства сельского хозяйства и транспорта не ответили на электронные письма с просьбой о комментарии.
Отчасти важность черноморских портов объясняется их близостью к некоторым крупнейшим рынкам сбыта российской пшеницы, особенно в Африке и на Ближнем Востоке. Перевозка зерна через северные порты — или еще более удаленный Дальний Восток — значительно увеличила бы продолжительность рейсов и повысила фрахтовые расходы.
По оценкам рынка морских перевозок, подготовленным Сереной Пьяццо и Барбарой Росси, аналитиками рынка перевозок сухих грузов судового брокера Ifchor Galbraiths, доставка грузов в Египет через Балтийское море — маршрут, который считается наиболее жизнеспособной альтернативой для экспорта российского зерна, — до последней эскалации стоила примерно на 30–35% больше за тонну, чем перевозка через черноморские порты.
Это сравнение основано на использовании судов типа Handysize — балкеров, которые обычно перевозят около 30 000–35 000 тонн зерна. Текущие ставки на перевозки через Черное море сложно определить, поскольку со стороны покупателей отсутствует спрос, заявили они.
«Если посмотреть на географию российских продаж зерна, я думаю, это просто не имеет смысла», — сказал Алексей Кузмис, руководитель черноморского направления судового брокера Thurlestone Shipping. «Россия отправляет много партий в Северную Африку — в Тунис, Алжир, Египет».
Эффективный переход на альтернативный порт также требует инфраструктуры для хранения и перевалки зерна. Россия планирует начать использовать арктический порт Мурманск, четвертый по величине в стране, для экспорта зерна с октября, сообщало агентство «Интерфакс» в прошлом месяце. Его экспортные мощности составляют миллионы тонн, но значительная их часть предназначена для таких грузов, как железная руда, уголь и металлы, из-за чего неясно, какой объем зерна он фактически сможет обрабатывать.
По словам нескольких российских экспортеров зерна, попросивших не называть их имена при комментарии кремлевских инициатив, для экономической целесообразности маршрута через Мурманск потребуются дополнительные государственные субсидии.
Строительство новой инфраструктуры является дорогостоящим и сложным. Новый зерновой терминал во Владивостоке может стоить около 25 млрд рублей, добавили они. Для ВТБ, который контролирует крупнейшего российского экспортера зерна Demetra, это были бы значительные инвестиции.
Demetra не ответила на электронное письмо с просьбой о комментарии.
Любые немедленные строительные работы также осложнились бы приближением зимы.
«Переоборудовать портовое погрузочное оборудование для работы с зерном возможно не всегда», — сказал Алексис Эллендер, руководитель направления аналитики по перевозкам сухих грузов в Kpler. Поэтому, хотя объемы через Балтику или Мурманск могут преподнести сюрприз, «они не смогут компенсировать потерю экспортных мощностей в Черном море».
Читайте также
Источник: Bloomberg
Все новости →
