Когда в прошлом году Западная Европа и США ввели санкции в ответ на СВО России на Украине, гражданская авиация выглядела тем местом, где можно причинить максимальную боль. Однако спустя год ничего будто и не изменилось: российские авиакомпании по-прежнему летают на самолетах в основном компаний Airbus SE и Boeing Co. , которым запрещено вести бизнес в России. И более двух пятых этих самолетов принадлежало иностранным лизинговым компаниям, которые тут же потребовали вернуть свои лайнеры.
Airbus A321-211 авиакомпании «Аэрофлот» в аэропорту Женевы, 25 марта 2022 года. Фотограф: Фабрис Коффрини/Getty Images
Но спустя год после начала СВО российские авиаперевозчики все еще эксплуатируют 467 самолетов Airbus и Boeing по сравнению с 544, которые они использовали год назад, согласно исследователю Cirium. Хотя российские авиакомпании отказались от рейсов в США, Западную Европу и союзные страны, они увеличили количество рейсов в Таиланд, Турцию и Объединенные Арабские Эмираты, а также в бывшие советские республики, такие как Армения, Кыргызстан и Таджикистан. И они совершают около 1100 внутренних рейсов в день, что примерно на 15% меньше, чем годом ранее, — гораздо меньшее снижение, чем ожидали сторонники Украины после введения санкций.
Устойчивость подчеркивает пределы санкций, когда целевые отрасли находят обходные пути или обращаются к менее строгим партнерам. В то время как производство в России сократилось в течение трех кварталов, спад был лишь частью краха, предсказанного вскоре после начала военного конфликта, поскольку рост цен на сырьевые товары продолжал качать деньги в экономику. Чтобы сохранить свой авиационный сектор на плаву, Кремль запретил авиакомпаниям возвращать арендованные самолеты их владельцам за границей и призвал перевозчиков перерегистрировать их в России. Таким образом, большинство самолетов продолжают летать, хотя они и отрезаны от важных обновлений программного обеспечения и обслуживания, предписанного регулирующими органами, которое необходимо для гарантии их летной годности.
Эксплуатанты воздушных судов должны соблюдать строгий режим технического обслуживания, надзор за которым осуществляют лицензированные инженеры и которые регулируются национальными или общенациональными регулирующими органами, такими как Федеральное управление гражданской авиации США, Агентство авиационной безопасности Европейского Союза или Федеральное агентство воздушного транспорта России. В дополнение к ежедневным проверкам, самолеты требуют более интенсивного обслуживания примерно после 200 полетов и серьезных проверок каждые десять лет или около того, когда самолеты разбираются для тщательного осмотра.
Boeing заявляет, что с начала прошлого года не поставлял запчасти, не проводил техническое обслуживание и не оказывал техническую поддержку авиакомпаниям или ремонтным компаниям в России в соответствии с санкциями США. Главный исполнительный директор Airbus Гийом Фори заявил 16 февраля, что данные компании показывают, что во второй половине 2022 года российские авиакомпании использовали самолеты его компании больше, чем до пандемии. Хотя Фори добавил, что компания не поддерживает контакты с авиакомпаниями в России, Airbus начинает слышать о трудностях с поддержанием самолетов в рабочем состоянии, поскольку они изо всех сил пытаются заменить недостающие компоненты.
Чтобы продолжать работу, российские перевозчики закупают запчасти в «дружественных» странах и перемещают компоненты с одного самолета на другой, сообщил РБК 1 февраля российский авиационный регулятор. В феврале регулятор утвердил соглашение с дубайской инжиниринговой фирмой Global. Jet Technic заявляет, что проводит плановые предполетные проверки самолетов Airbus и Boeing, которыми летают российские авиакомпании.
По мере того, как российские авиакомпании разбирают самолеты на запчасти, они в конечном итоге сокращают свой парк, потому что в самолетах-донорах не будет компонентов, необходимых для эксплуатации, а санкции означают, что перевозчики не могут покупать сертифицированные детали для их замены. Авиакомпании обязаны регистрировать каждый компонент, который они ремонтируют или заменяют, вместе с документацией о происхождении используемых деталей. Поскольку сейчас россияне действуют за пределами установленного глобального режима отслеживания этих изменений, в самолетах, вероятно, отсутствуют эти записи с достаточной детализацией, что делает их фактически невозможными для перепродажи.
Опыт Ирана показывает, что недокументированное техническое обслуживание не является устойчивым в долгосрочной перспективе. Десятилетия санкций оставили Исламскую Республику с устаревшими самолетами и плачевными показателями безопасности. Его авиационный сектор опирается на сеть посредников, которые обходят ограничения и приобретают запасные части, а иногда и целые самолеты. Ситуация в России сложнее, потому что ее авиакомпании в основном летают на более новых моделях, говорит Джон Стрикленд, авиационный консультант из Лондона.
«Это современные самолеты, которые не похожи на старые самолеты предыдущего поколения, которыми пользуются иранские авиакомпании», — говорит он. «Российские авиакомпании, вероятно, используют все возможные инициативы, чтобы поддерживать полеты своих самолетов, но это будет становиться все труднее».
В отличие от Ирана, в России гордятся традицией авиастроения, восходящей к ранней советской эпохе. Флагманский перевозчик «Аэрофлот» когда-то был крупнейшей авиакомпанией в мире, а такие производители, как Туполев, Ильюшин и Сухой, строили авиалайнеры, способные перевозить сотни пассажиров. Хотя сегодня российские компании производят более современные самолеты, такие как 100-местный Sukhoi Superjet, этот самолет в значительной степени зависит от западных поставщиков двигателей, авионики и шасси, хотя проект по замене этих деталей местными компонентами находится в стадии реализации.
Другой целью санкций была изоляция России, но это также имело неоднозначные результаты. РФ закрыла свое воздушное пространство для западноевропейских и американских авиаперевозчиков, вынуждая самолеты совершать длительные и дорогостоящие обходные рейсы в Азию. Однако небо России остается открытым для авиакомпаний из более дружественных стран, таких как Объединенные Арабские Эмираты и Китай, которые воспользовлаись этим преимуществом. Российские аэропорты сегодня обслуживают около 270 международных рейсов ежедневно против 300 год назад, отмечает Cirium.
«Очевидно, что санкции не сработали так, как рассчитывал Запад, и глобальная авиационная отрасль гораздо более негерметична, чем кто-либо думал», — говорит отраслевой консультант Ричард Абулафия. «Да, безопасность будет ухудшаться, чем дольше будут сохраняться эти санкции, но это явно не приведет к полной остановке авиасвязей внутри России и из России».
Подготовлено ProFinance.Ru по материалам Bloomberg
MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram
По теме:
Reuters: Россия начала разбирать авиалайнеры на запчасти из-за санкций
